Le myst�re du death wobble d�masqu�

[BF Mud]

PARTIE I

Ayant été moi-même victime de Death Wobble, et ayant réalisé toute la désinformation sur ce sujet dans les forums et littératures, et surtout l'ignorance de ce problème par les mécaniciens, incluant les dealers, j'ai fait une profonde recherche avec l'aide d'un ami durant les 3 dernières années.

VIBRATIONS VIOLENTES
Il ne faut pas confondre vibrations violentes avec DW. C'est 2 problèmes complètement différents.

Les vibrations violentes sont dus à un débalancement des roues, ou un tie rod usé, ou le pitman arm déserré, ou tout autre problème connexe. De façon générale. plus le véhicule accélère plus la vibration augmente, et vice versa, et surtout, cela ne nous empêche pas de rouler quand même.

Avec le DW, tout va bien, et soudain, lorsque l'on passe sur un nid de poule ou un chemin de fer, dans l'espace de une seconde tout se met à vibrer à un point tel que l'on peut perdre le contrôle du véhicule, et la seule façon d'arrêter ça c'est en arrêtant le Jeep (à moins de 10 km/heure) ce qui est dangereux aussi lorsque l'on est sur une autoroute (on a même pas le temps de se tasser sur l'acottement)

STEERING DAMPER: PREMIÈRE LÉGENDE URBAINE
Alors, qu'est-ce qui se passe? On appelle notre dealer et il change notre steering damper. Réparé? Non. On vient de masquer le problème pour quelques semaines seulement, et le DW reviendra. Contrairement à ce que les gens pensent, un steering damper n'est pas obligatoire.
J'ai enlevé le miens et j'ai roulé sur l'autoroute un bon 50 km. Je n'ai pas vu la différence.
Par la suite, je l'ai enlevé durant une semaine avec pneus 33". Je n'ai pas vu de différence dans la direction.
Il sert seulement à amortir la direction quand on frappe des bosses. (Rien à voir avec le DW)

MES PNEUS SONT DÉFECTUEUX: DEUXIÈME LÉGENDE URBAINE
J'ai lu ça plus de 100 fois sur les forums. Le gars change ses pneus et le DW est réparé. C'est faux. Le débalancement des pneus agissaient comme catalyseur seulement, et le DW reviendra.

PAS DE MYSTÈRE
J'ai connu des gars qui ont mis des mois pour trouver le problème du DW, ils ont par conséquente brisé d'autres pièces reliées à force de DW à répétition. Pourtant, il n'y a pas de mystère.

Alors, voici ce qu'est le DW. Un véhicule avec un axe rigide à l'avant (Wrangler et gros pick-up seulement) doit être très stable pour pouvoir permettre aux 2 roues de virer à droite et à gauche. Cette stabilité est due à 2 points d'attaches: La trac bar et les ball joints.
Mais le point le plus important à 90% des problèmes est la trac bar. Il y a 2 bolts de serrés à 125 ft/lbs sur la trac bar. En faisant de la trail, ces 2 bolts commencent à se déserrer après quelques sorties, et les stresses sont donc transférés sur les bushings. Lorsque les bushings deviennent le seul point de retenue, l'axe va devenir loose, et dès que les roues frapperont une bosse, toute l'énergie centrifuge des roues engendrera un mouvement de va-et-vient "droite-gauche" dans la direction. C'est le DW.
Même chose si les ball joints sont trop usés, le problème sera tranféré sur le loose des ball joints et c'est le DW assuré.

[BF Mud]

PARTIE II

COMMENT ÉVITER LE DW À 99%

Il y a donc 2 choses OBLIGATOIRE à connaître pour éviter le DW. À toute les saisons (tous les 3 mois) vérifier la tension des 2 bolts de la trac bar. Achetez-vous un torque wrench 150 ft/lbs. Il faut être fort pour serrer à 125 ft/lbs, une femme de force moyenne n'y arrivera pas. Dans ce cas, demandez à un ami ou allez voir votre mécanicien. Si vous ne faites pas de trail, une fois l'an suffit.

Et deuxièment, vérifiez vos ball joints une fois par saison. Il faut lever la roue de terre pour ça. Si vous ne savez pas comment faire la vérification, demander à votre mécanicien. Si vous ne faites pas de trail, une fois l'an suffit.

LES CAUSES QUI STIMULENT LE DW

Il y a aussi les autres problèmes qui n'ont pas de rapport en tant que tel avec le DW, mais qui vont agir comme catalyseur pour accélérer la venue du DW

#1 LE CASTER
C'est la cause la plus fréquente.
Quand on met un lift sur une suspension, le caster stock (4.2 degré) va diminuer en angle. Plus haut que 2.5 pouces, le caster diminué enlève une stabilité à la direction. Donc, si la trac bar ou les ball joints deviennent looses, le DW va se manifester plus rapidement.
Solution: installer des front lowers arms ajustables pour remettre un bon caster. (avec des 35", un minimum de 5 degrés est suggérés, mais pas plus sinon l'angle des différentiels devient trop prononcés.
À NOTER: Si vous n'augmentez pas votre caster avec une suspension surélevées de plus 6 pouces, vous avez de très forte de chance de faire du DW même si tout le reste est serré adéquatement.

#2 LES CONTROL ARMS
Les control arms aident également à aider la trac bar à bien retenir l'axe avant. Si ils deviennent vraiment déserrés, alors ie DW va se manifeter plus rapidement (toujours si la trac bar ou les ball joints deviennent looses)
Solution: serrer les lower arms à 125 ft/lbs et les upper à 75 ft/lbs deux fois par année.

#3 LE DÉBALANCEMENT DES ROUES
Encore là, ce sera un catalyseur puissant au DW. Il faut dans ce cas remettre le plomb perdu de la roue débalancée, et ensuite régler le DW en vérifiant la trac bar ou les ball joints.

#4 SERRER LA TRAC BAR QUAND LE VÉHICULE EST SUR LE LIFT
La pire erreur que l'on peut faire est d'intaller la trac bar quand le véhicule est sur le lift, et que l'on serre la trac bar quand tout le poid du body n'est pas sur le sol. C'est le DW assuré !!!

POINT FAIBLE DES JK.
Les JK ont les sleeves de la trac bar trop large par rapport au 2 bolts. C'est une mauvaise conception, ce qui fait que lorsque les bolts deviennent looses moindrement, le death wooble est amorcé.

Conclusion: ne pas paniquer. Surveillez la tension des 2 bolts de la trac bar, et de vos ball joints durant toute la vie du Jeep, et vous ne serez jamais victime de la pire expérience que peut avoir un jeeper (après le roll over bien entendu )

[AlleyCat]

Envoyé par BF Mud

PARTIE I
Alors, voici ce qu'est le DW. Un véhicule avec un axe rigide à l'avant (Wrangler et gros pick-up seulement) doit être très stable pour pouvoir permettre aux 2 roues de virer à droite et à gauche. Cette stabilité est due à 2 points d'attaches: La trac bar et les ball joints.
Mais le point le plus important à 90% des problèmes est la trac bar. Il y a 2 bolts de serrés à 125 ft/lbs sur la trac bar. En faisant de la trail, ces 2 bolts commencent à se déserrer après quelques sorties, et les stresses sont donc transférés sur les bushings. Lorsque les bushings deviennent le seul point de retenue, l'axe va devenir loose, et dès que les roues frapperont une bosse, toute l'énergie centrifuge des roues engendrera un mouvement de va-et-vient "droite-gauche" dans la direction. C'est le DW.
Même chose si les ball joints sont trop usés, le problème sera tranféré sur le loose des ball joints et c'est le DW assuré.

Exactement, je seconde ce diagnostique !

[Ssooz]

Personellement, sur mon Cherokee 89 c'était le Steering Damper. Il était fini, je l'ai changé, plus de Death Wobble. Et oui, c'était bien un Death Wobble, et non pas des "vibrations violentes".

[BF Mud]

Envoyé par Ssooz

Personellement, sur mon Cherokee 89 c'était le Steering Damper. Il était fini, je l'ai changé, plus de Death Wobble. Et oui, c'était bien un Death Wobble, et non pas des "vibrations violentes".

Enlève ton steering damper complètement et roule avec ton Jeep. Si tu fais du death wobble, c'est que t'a pas réglé le problème. Relis mon ouvrage avec plus d'attention

[Ssooz]

Envoyé par BF Mud

Enlève ton steering damper complètement et roule avec ton Jeep. Si tu fais du death wobble, c'est que t'a pas réglé le problème. Relis mon ouvrage avec plus d'attention

J'ferai pas exprès nonplus. J'ai changé le Damper, il le fait plus. Fine.

[el'gilles]

Il s'agit pas de faire exprès, il s'agit de réglé le trouble une fois pour toute, comme il a été dit dans l'article tu ne fait que patcher le trouble en changeant le damper

En passant super l'article, instructif, bien fait et bien écrit

[oetinger]

merci! je suis justement pris avec un trouble du genre...et toutes mes composantes mécaniques sont neuves , donc en bon état.
mais ça fait du sens...
ça va faire plusieurs mois que j'ai tout changé mes bushing sur mes bras de suspensions....
ils ont peu être pris du lousse.
je vais regarder ça très bientôt!
merci pour ce post très clair! ça devrais être en "post-it"

[Cadpat]

x2, post-it

et un ti-schéma pour imager les composantes impliqués - notez que le steering damper est ABSENT:

[GP406]

Envoyé par Cadpat

x2, post-it

et un ti-schéma pour imager les composantes impliqués - notez que le steering damper est ABSENT:

tite correction, il est sur la photo le steering damper, on le vois dépasser derriere la drag link

mais effectivement que c est un tres bon post