Dana 44/coil spring conversion jeep cj

[johneyboy03]

Tant qua remettre un peu de vie aussi bin faire un petit update sur mon projet.

Maitenant 4 ans avec le nouveau frame et 5 ans avec la suspension a coil je peux vous dire que je ne regrette rien.

Sinon coté modification j'en ai fait plusieurs se printemps, allant du différentiel avant au moteur, jusqu'au siege.

Pour commencer, avec l'ajout d'accessoire mon alternateur de jeep, un 70 ampere ne suffisait plus, alors pas le choix de grossir alors ca fini avec un CS144 de cadillac. Environ 70 ampères au idle et monte a 140 a 1500 tr/min.

Comme j'ai un vieux jeep avec une V-belt ca glissait bcp sur l'alternateur (serpentin d'origine) alors j'ai patenter un support pour mettre une poulie. J'ai pu de glissement mais reste a savoir si je vais user prématurément ma courroie. J'ai toujours des courroies de spare alors ca me fait pas trop peur de changer ca dans une trail.

[johneyboy03]

Sinon, beaucoup de trouble avec mon transfert case, un dana 20. J'ai brisé des gear sur 2 transfer case en 2 ans. La première fois j'avais un transfert case de spare alors javais tout simplement remplacer un par l'autre.

Par contre a la seconde fois, pas eu le choix de rebatir un transfert case a part de 3 autre. Je me suis rendu compte que le fait de brisé des gear venait d'une usure normal sur une composante a l'intérieur.

Leur trouble provient de l'intermediate shaft qui tiens la gear qui fait le transfert avec le front et le rear ouput. La gear du milieu est tenu dans le transfert case avec des washer de brass qui a long terme font user et créer du side play dans cet gear. Quand il y trop de side play les gears ne s'enlignent plus et viens qua briser des dents.






Finalement en parlant avec Pierre chez PjF il me suggère un kit de bearing conique avec le shaft qui vient avec. Avec ca, aucune usure possible et ca tiens la gear au centre. Le seul entretien est de vérifier 1 fois par année si le preload est toujours bon. Ce qui se fait avec le transfert case en place.

[johneyboy03]

Sinon, tant qu'a avoir demonter mon dana 20 je me suis commander un kit de twin stick. Avec ca je peux embrayer juste le devant ou juste le derriere en low ou high. Par contre pour se faire on peux y aller avec 2 modification. La première qui est d'enlever les interlock pin, ou la seconde de modifier les shift rail tout en conservant les interlock pins. J'ai choisi la seconde méthode car en gardant les interlock je ne pourrais jamais embrayer 2 vitesse différente. Pour la modification des shift rail, il faut les enlever ce que j'avais deja fait et modifier la shift rail en arriere afin d'eliminer la rampe qui aide la a desengager le 4 low. Ca permet de bien locker la shift rail et ainsi éviter un pop out.

Pour la shift rail avant il fallait meuler un petit chemin afin de permettre le devant sur le low.

Plus facile de montre les modification avant apres avec des images.

[bernier]

YA plusieur heures dans le corps ce jeep la. Lache ps man.

[johneyboy03]

Envoyé par bernier

YA plusieur heures dans le corps ce jeep la. Lache ps man.

Yes merci mec.

[johneyboy03]

Si je continu avec les modifications.

Cette année je me suis gater sur mon diff avant. J'ai un dana 44 de scout avec un mélange de ford/gm/wagonneer dans le but d'avoir un vrai dana 44. Les dana 44 de scout c'est comme les dana 44 de rubicon, les inner c'est 30 spline et les outer 27 splines. Donc en utilisant des spindle de chevrolet, un hub de ford des brakes et backing plate de wagonneer et le outer je me retrouve a avoir un outer 19 splines (plus gros que le 27 splines). Également je me trouve a éliminer le lock manuel à boulons pour des locks interne.

le but ultime de cette modification était de mettre des rcv axle tout en éliminant la faiblesse de mon dana 44 de scout. En même temps les rcv les outer sont 30 splines au lieu du 19 d'origine.



je peux vous dire que c'est tout un exercice de rentrer des RCV dans un vieux dana 44. Les essieu tu recoit 3 morceau, le inner, le outer et le " joint ". Il faut buffer l'excédent de filet du ball-joint du bas pour que ca arrive flusch avec la nut, également il faut buffer une petite partie du dessous du ball-joint du haut. Encore la c'est la partie facile. Viens ensuite la partie patience, le " joint " de rcv ne passe pas dans le trou du knukkle. Il faut avoir le knukkle dans les mains, entre le inner shaft dans le diff, ensuite mettre la boots orange et ensuite le tour de magie il faut entré le joint avec le knukkle sur le diff. Le premier bord ma prit 4 heures de temps a rentrer et le second environ 3 heures. Rien pour rendre les bris dans le bois intéressant...

[johneyboy03]

Sinon pour finir avec le différentiel avant, quand j'avais fait mon projet javais faite la direction avec des tie rod 3/4". C'est pt bon pour la trail mais pour la route ca prend du lousse assey rapidement et avec un cj5 avec 89" de wheelbase ca prend pas grand chose pour qui se mettre a rouler tout croche.

J'ai donc décider de remettre des tie rod end mais je suis aller du coté des Tie rod end 1 tonne de Gm. J'ai fait affaire avec Atelier Hd de thetford pour la fabrication et comme j'avais des knukkle de spare que javais pas percer pour des rod end on a passé le reamer GM.

Quand meme impressionnant la tie rod end vs une tie rod 3/4"



Sinon pour être capable de faire un enlignement au poil j'ai du commander une clamp pour remplacer ma braquette souder sur ma drag link.