LA BASE : DIFF�RENTIELS (lockers, lsd, spool, etc�)

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Traduction libre de 2 articles parus dans le Jp Magazine du mois de Juin 2005 – et compte-tenu de la nature de notre hobby, c’est TOUJOURS d’actualité…

PAS DE PRÉFÉRENCE PARTICULIÈRE, c’est juste pour clarifier en québécois canadien français charcuté pour que tous puissent comprendre…

Kossé qui se retrouve sur le marché ?


OPEN (donc aucun mécanisme pour aider la traction)
Limited-Slip Differential (ou LSD) présent dans de nombreux package de véhicules nord-américains
Lincoln Locker (soudure homade)
Fuzzy Locker (soudure homade)
Spool (mini ou full spool)
Lunchbox Locker
Detroit E-Z Locker (discontinué) (Detroit = EATON aussi)
Detroit Locker
Detroit Electrac (discontinué)
Detroit E-Locker
Detroit Gearless differential
Powertrax LockRight
OX Locker
ARB Air Locker
Teraflex T-Locker (discontinué)
Aussie Locker
Auburn Ected
Auburn Limited Slip
Yukon Spartan Locker
Yukon ZIP Locker
Yukon Grizzly Locker
Toyota OEM locker (exemple FJ Cruiser)
Dodge OEM locker (exemple Power Wagon)
Jeep OEM locker (exemple TJ Rubicon (AIR) et JK Rubicon (ÉLECTRIQUE))
Truetrac
Trac-lok
Track-Lock (Ford)
Tru-lok
Power-lok
Posi LSD
Torsen

Finalement, voici une brève description des charactéristiques des principaux que l'on retrouve sur le marché. Avec la liste ci-haut et Google, vous allez voir que certains sont des "copies" de d'autres, ou encore fonctionnent avec le même principe. Pas de prix, ce n'est pas le but du thread, donc à vous de magasiner...

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ARB AIR LOCKER





C'est quoi: Un locker ARB opère comme un différentiel normal (OPEN) lorsqu'il n'est pas engagé. Lorsqu'engagé, un collet est déplacé pneumatiquement pour barrer la spider gear, créant ainsi un spool. Ainsi barré, les 2 axleshafts tournent à la même vitesse. Les locker ARB sont disponible dans des applications avant et arrière. Cela prend un compresseur quelconque pour envoyer de l'air haute pression pour activer la barrure.

Sur la rue: Comme il opère pareillement à un diff OPEN lorsque non-engagé, on ne le remarque pas.

Dans la trail: L'ARB se barre et débarre rapidement grâce à une switch qui active un solénoïde. Il offre une traction comme un tracteur lorsqu'engagé mais donne la flexibilité de se dé-engager pour les virages serrés. Son application frontale est appréciée pour les sentiers étroits et sinueux.

Avantages: Meilleur des 2 mondes, idéal tant sur la route que dans les trails. Bon autant pour application avant et arrière

Désavantages: Dépenses et cout initial élevé. Les lignes à air peuvent être vulnérables. Si pas installé correctement, les résultats peuvent être désastreux. Les seal internes sont reconnus pour perdre leur efficacité après beaucoup de millage ou pour cause d'huile contaminée, faisant en sorte que l'huile à diff remonte la ligne a air et sort par la purge du solénoïde.

SITE: http://www.arbusa.com/Products/Air-Lockers/10.aspx

VIDÉO: http://www.youtube.com/watch?v=ewt7f-h8Wn4&playnext=1&list=PL63DB6DEB88769215&index=2

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AUBURN Limited Slip





C'est quoi: Le LSD Auburn utilise un cône et des matériaux de friction (qui forme une clutch) pour créer assez de friction pour tenir les axleshafts ensemble. Quand une assez bonne différence de torque se fait entre les 2 axleshafts, la clutch permet une différentiation entre les 2. Donc en bref, il tient jusqu'à ce qu'il ne peut plus tenir, ensuite il tourne.

Sur la rue: Vous ne sentez pas que vous avez un LSD en arrière à moins que vous ayez assez de pédale pour faire spinner les pneus... ensuite allez voir les 2 traces noires que vous avez faites sur l'asphalte...

Dans la trail: L'Auburn donne une bonne traction, mais pas assez dans les trail technique remplie de roches. On appelle cela un "medium off-road". C'est pas mal mieux qu'un Trac-Lok, mais un peu moins qu'un Truetrac

Avantages: Très bonne manières sur la route OK pour applications avant / arrière

Désavantages: Besoin d'huile de diff avec un additif pour la friction. Certaines applications demandent une modification du housing. L'unité a des pièces qui s'usent à l'emploi, de ce fait elle ne peut pas être rebuildée à la maison, ça doit être renvoyé à la compagnie.

SITE: http://www.auburngear.com/

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DETROIT E-LOCKER



(photo d'un e-locker selon le site d'Eaton...)



C'est quoi: Un solénoïde électrique engage le locker lorsqu'une switch est activée.


Dans la trail: Performs as an open differential until you decide that you need more traction, un clique sur le bouton et vous êtes en 100% traction

Avantages: Facile d'entretien, n'utilise aucun additif, le système d'embrayage se répare sur le pouce (fils) contrairement a la concurence, aucun accessoires cachés obligatoire.

Désavantages: À cause des petites pièces contenues dans le mécanisme, la fiabilité à long terme est compromise. Sur une rig avec des gros pneus et un gros moteur torqueux, ce système n'est pas recommandé.

SITE: http://www.eaton.com/EatonCom/ProductsServices/PerformanceProducts/Products/Differentials/Elocker/index.htm


VIDÉO: http://www.youtube.com/watch?v=-VPPGsYq6TE

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DETROIT LOCKER





C'est quoi: Un locker automatique qui utilise des ressorts HD et une gear à dents pour permettre la roue extérieure de survirer en virage. Dans la plupart des applications, le Detroit locker remplace entièrement le carrier, mais pour certaines, tel que le GM 14 bolts et les Rockwell, c’est un drop-in dans le carrier stock. En application arrière il est parfait pour les wheelbase long (100’’ et plus)

Sur la rue: Que vous roulez droit ou en virage, si vous appuyez sur le gaz, le Detroit locker engage et agit comme un spool (full barré). Si vous relâchez la pédale, il se débarre. Cela et très notable dans les applications arrière avec un moteur qui a du répondant. Les rig qui ont une suspension souple ou sans sway-bar ont tendance à vouloir changer de voie toute seule…

Dans la trail: Un Détroit locker c’est vraiment solide. Pratiquement le seul moyen de le briser c’est quand il est loadé/déloadé violement, comme quand un shaft brise. En application avant vous allez perdre du rayon de virage, don il est important de moduler la pédale des gaz pour engager/désengager le mécanisme. C'est un ‘’no-brainer’’, pas besoin d’y penser ou d’activer une switch ou un levier…

Avantages: Solidité à toute épreuve. Pas besoin d’y penser pour l’opérer. Traction à pu finir tant que vous y donnez de la pédale. Meilleur dans une application arrière

Désavantages: sur la route y faut être doux sur les virages et les accélérations. Dommage possible si vous brisez un shaft. Peut être dur sur les rig avec un wheelbase court (jeep, zuk)

SITE: http://www.eaton.com/EatonCom/ProductsServices/PerformanceProducts/Products/Differentials/DetroitLocker/

VIDÉO: http://www.youtube.com/watch?v=FYBOoljH-qE

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LUNCHBOX LOCKER (Powertrax/Richmond Lock-Right et Detroit E-Z locker et le reste...Aussie, Spartan)


C'est quoi: Y’en a tout plein sur le marché. Cela remplace les spider gear qui vont dans un carrier de différentiel stock. Un gear à dents et des ressorts load quand on appuie sur la pédale et déload lorsqu’on relâche

Sur la rue: Agit comme un locker automatique normal, donc crissement de pneus normal et bang normal associés au locker automatique s’appliquent

Dans la trail: traction comme un full locker quand fonctionne correctement, mais l’usure des dents de la gear fait qu’il peut ne pas barrer du tout ou encore débarrer tranquillement. Quand l’unité ne barre pas, cela vous laisse avec un différentiel OPEN. Dommages fort probables si vous avez un shaft qui pète, et la solidité du carrier stock peut être un facteur.

Avantages: Peu dispendieux, installation facile, par de set-up de gear requis. Tu ouvre, tu enlève la gear stock, tu installe le locker, et tu referme le tout. Peut être utilisé dans des applications avant et arrière

Désavantages: Généralement plus faible que sa contrepartie de full-case. S’use plus facilement, solidité limitée par le carrier stock.

NOTES :





- Powertrax Lock-Right : Installation facile. Ne fonctionne pas bien avec les wheelbase court ou les tranny manuelles. Sous utilisation intensive les dents vont s’user et les rebords vont s’arrondir, donnant des engagement/désengagement bizarres. Les pins qui tiennent le locker peuvent s’accrocher ensemble et déchirer sous une load extrême. Bonne garantie de service de la compagnie

SITE: http://www.richmondgear.com/powertrax/lockright.html







- Detroit E-Z : Sur la route c’est violent en arrière, surtout sur les TJ. Sur un locker neuf, engagement ‘’sec’’


SITE: http://www.offroaders.com/tech/detroit-ez-locker.htm


dans la même catégorie, il y a le Aussie Locker, et Yukon offre de quoi de très similaire dans leur ligne...

NB : Ce type de locker se fait majoritairement pour des différentiels "open" seulement, mais il existe quelque application pour différentiel "limited slip"

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DETROIT TRUETRAC





C'est quoi: Le Truetrac est un LSD à gear. Et contrairement à la plupart des LSD qui sont à clutch, il n’a pas besoin de ‘’friction modifier ‘’ dans l’huile pour bine fonctionner. Sous poussée de puissance, le torque est envoyé aux 2 roues, à moins qu’il y aille une résistance excessive sur une de celles-ci, bien elle se met alors à survirer.

Sur la rue: Le Truetrac est vraiment non-contraignant sur la rue. En appuyant sur la pédale en virage, peut-être vous allez le sentir légèrement, mais sous conditions de conduite normale, il demeure inaperçu. Il n’affecte pas non plus le rayon de virage.

Dans la trail: Le Truetrac offre une performance ‘’presque-comme-un-locker’’ dans tout type de terrain excepté les plus techniques (roche). Une légère modulation de la pédale de frein peut grandement aider à la traction si une roue a quitté le sol. C’est évident que vous ne pourrez par être aussi élégant que rock crawler avec un spool, reste qu’avec le Truetrac va vous falloir travailler fort pour rester pris.

Avantages: Presque qu’invisible sur la rue. Bonne traction. Utilise de l’huile Aa diff normale 90W sans additifs particuliers. Prix dans la bonne moyenne, efficace tant en application arrière qu’avant

Désavantages: Beaucoup de petites pièces à l’intérieur, donc pas aussi solide qu’un full carrier locker. Pas autant de traction non plus qu’un full locker ou un spool.

SITE: http://www.eaton.com/EatonCom/ProductsServices/PerformanceProducts/Products/Differentials/DetroitTruetrac/index.htm

VIDEO: http://www.youtube.com/watch?v=lZmsY2YvVsc

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OX LOCKER




C'est quoi: Un OX locker c’est activé par un câble. Lorsqu’engagé, il est barré comme un spool, et ouvert, c’est comme un OPEN diff.

Sur la rue: Invisible puisque c’est comme un diff ouvert…

Dans la trail: Travaille aussi bien en tant qu’application avant ou arrière. Le shifter pour engager le locker peut être difficile à enclencher dans certaines situations.

Avantages: Très solide. Barré quand vous le voulez, et OPEN quand vous le voulez aussi. Les versions plus récentes de l’OX locker possède un shifter plus doux.

Désavantages: Le câble du shifter doit être bien ajusté, ou sinon le système aura du mal à fonctionner. Le câble en soit peut être sensible au bris en sentier. Le gros câble du shifter doit être routé dans la cabine.

SITE: http://www.ox-usa.com/ox/

VIDEO: http://www.youtube.com/watch?v=d6yaeJ87oU8

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SPOOL

C'est quoi: c’est juste une grosse motte de métal solide qui connecte vos 2 shafts ensemble, en permanence et à vie. Un mini-spool se drop dans le carrier d’origine et remplace les spider gears. Un full spool remplace les spider gears et le carrier au complet. C’est la meilleure option à prendre si vous voulez aller dans cette direction. Ah et prenez note : ne roulez pas un spool en avant, ce systèmes est désigné spécifiquement pour une application arrière

Sur la rue: fait tout le temps crier les pneus en virage, mais puisque le système ne passe pas son temps à s’engager/désengager, le comportement est facile à prédire. Il augmente sensiblement votre rayon de braquage/virage, et augmente aussi l’usure prématurée des pneus arrières… pas trop idéal pour un Daily sous notre climat.

Dans la trail: puisque la traction est disponible en permanance, le comportement est facile à prévoir. Solidité a toute épreuve, risque de bris minime parce qu’il ne passe pas son temps à loadé/déloadé le torque. Pas de problème en virage – c’est pour cela qu’existe le reculons sur une transmission… La traction offerte est excellente, limitée le plus souvent par les pneus…

Avantages: peu couteux, simple, léger, et surtout, solide (full spool)

Désavantages: Pas fait du tout pour une application sur la route. Rayon de braquage/virage augmente. Vraiment bon pour une application arrière, impensable pour en avant. Doit être installé sur une rig dont sont utilisation primaire est le hors-route, et non sur un Daily.



SITE (EXEMPLE, y'en a trop sur le marché) http://www.nationaldrivetrain.com/shopsite_sc/store/html/spool.html

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LINCOLN LOCKER (ou différentiel SOUDÉ maison)

C'est quoi: C’est un différentiel OPEN qui se voit ses spiders gear soudées maison ensemble – le spool du pauvre – se fait assez bien aussi sur certains LSD OEM, comme le Trak-Lok de chez Jeep.

Sur la rue: Voir SPOOL. Pour les petit shaft (1.30po et moins) il se peut qu'une certains torsion se crée en virage ou sous une charge soutenue, amenant un bris.

Dans la trail: Voir SPOOL. Pour les petit shaft (1.30po et moins) il se peut qu'une certains torsion se crée en virage ou sous une charge soutenue, amenant un bris. Le Lincoln locker va faire la job aussi longtemps que va tenir votre soudure, donc tout dépend de la qualité de celle-ci. A inspecter souvent, puisque si une craque est repérée dans la soudure, cela peut prévenir un bris éventuel dans une trail.

Avantages: Le moins cher de tous les systèmes énumérés ici, bonne traction

Désavantages: Job de butcher. Aussi bon que vos propres qualités de soudeur. Solidité limité par le case. Vraiment bon en application arrière seulement.

VIDÉO (je la trouvait drôle ) http://www.youtube.com/watch?v=Jb-sRJcHh1c




Et ou acheter votre locker: http://www.lincolnelectric.ca/